Vermutlich würde sich kein Autotester darauf beschränken, einen Geländewagen im Show-Room des Herstellers Probe zu fahren.

Überraschend daher das Anliegen vieler Kunden, die ein Lagerverwaltungssystem erwerben möchten: Statt des vom Anbieter vorgeschlagenen Referenzbesuchs bei einem Kunden wird um die gute, alte Demo im Besprechungsraum gebeten.

Fragt sich, ob die Demo bei Kaffee & Keksen tatsächlich geeignet ist, den richtigen Anbieter zu finden:

„Eine Präsentation zeigt uns, ob der Anbieter zu uns passt.“ Wirklich? Vielleicht zeigt sie doch eher, ob der präsentierende Vertriebskollege ein sympathischer Mensch ist. Ein LVS-Projekt ist aber die Grundlage einer langfristigen Zusammenarbeit – und ob der Anbieter dafür der geeignete Partner ist, kann man sicherlich am besten bei einem seiner Kunden feststellen.

„Die Basisfunktionen können wir auch in einer Präsentation überprüfen.“ Stimmt, aber ein LVS wird nun mal nicht wie ein Textverarbeitungsprogramm am Schreibtisch genutzt. Der Großteil der Arbeit wird von Packern am Versandplatz oder mit einem Datenfunkgerät auf dem Stapler erledigt – und ob Bedienbarkeit und Ergonomie dort gegeben sind, lässt sich nun mal am besten „vor Ort“ beobachten.

Im Besprechungsraum werden dann auch häufig die Fragen gestellt, die vermutlich nur dort interessant sind, z. B. ob man denn in der Oberfläche Felder verschieben könne. Eine durchaus legitime Frage im wohlklimatisierten Besprechungsraum, aber der Packer im Lager würde fuchsteufelswild werden, wenn seine Kommissioniermaske ab und zu immer mal wieder ein bisschen anders aussähe.

Bleibt das Zeitargument: Natürlich ist die Präsentation im Besprechungsraum weniger aufwändig – an einem Tag lassen sich statt zweier Referenzbesuche locker vier Anbieterpräsentationen unterbringen. Andererseits: Wer einen fünf- oder sechsstelligen Betrag für eine neue Software ausgibt, sollte sich vielleicht doch die Zeit nehmen.

Oder?

Natürlich kann es einem Logistik-Dienstleister, der Waren für seine Kunden lagert, nie passieren, dass die Ware eintrifft, ohne dass sie vorher avisiert worden wäre. Zumindest, wenn er den Versprechungen seiner Kunden glaubt.

In der Praxis sieht das aber durchaus schon einmal anders aus:

Bei einem Nutzer unseres w3/max, der Waren normalerweise auf Grund von kundenspezifischen, online übermittelten Avisen einlagert, war an einigen Tagen der Anteil nicht avisierter Wareneingänge eines seiner Kunden derart hoch, dass er quasi arbeitsunfähig wurde, da sein ganzer Wareneingang durch diese Lieferungen „verstopft“ wurde.

Geholfen hat ihm nun eine kleine Modifikation am w3/max, die wir „Avisen-Mapping“ nennen: Der Dienstleister lagert die Ware nun zunächst unabhängig vom fehlenden Avis ein. Trifft das Avis dann später nachträglich vom Kunden ein, kann er dialoggestützt die Positionen der Lieferung dem Avis zuordnen; alle im Avis enthaltenen, für die Lagerung wesentlichen Informationen können so der Ware nachträglich zugeordnet werden und dem Kunden kann dann vollautomatisch die kundenspezifische Einlagerungsquittung zugesandt werden.

Kleiner Aufwand, großer Erfolg – kein Problem mit einem LVS, das so universell anpassbar ist wie das w3/max!

Nachdem wir nun schon mehrere Jahre die Wartung des Lagerverwaltungssystems bei einem Kunden durchführen, bekam ich vor einigen Monaten einen Anruf vom Kunden, bei dem ich gefragt wurde, wie denn eigentlich die Fördertechnik an die Lagerverwaltung angebunden ist.
Auf meine Nachfrage warum er dies wissen wollte, erklärte mir der Anrufer, dass er die Hardware seines Lagers erneuern wolle.

Da aber in seiner Firma niemand die Anlage kennt, wusste er nicht, was bei der Umstellung beachtet werden musste.

Aus diesem Grund suchte er „technische Logistikberatung“. Darunter stellte er sich nicht nur Unterstützung bei der Planung der neuen Lagersteuerung vor, sondern auch bei der Auswahl des Fördertechnikanbieters.

Eine vielleicht etwas ungewöhnliche Aufgabe, aber keinesfalls so abwegig!

Wer kennt denn die Steuerung am Besten – doch wohl die, die täglich damit arbeiten.
Wer kennt die Probleme bei den Abläufen – doch wohl auch die, bei denen die Probleme erst mal auflaufen.

Nach einer kurzen Ist-Aufnahme bildete sich schnell eine Expertengruppe beim Kunden heraus, die alle Vorteile vereinte.

Diese bestand aus

• Dem Lagerleiter – Praktiker und gelernter Schlosser
• Dem Leiter der Betriebslogistik, welcher den Werksüberblick hat
• und mir als Projektleiter der EDV-Seite.

Gemeinsam haben wir nun den Umbau entworfen, indem sowohl mechanische Komponenten, wie auch EDV-Komponenten so ausgerichtet werden konnten, dass das Lager (obwohl schon älter) auch logistisch wieder ganz vorne mitschwimmen kann. Und dies für einen Bruchteil der Kosten, die ein „Schreibtischberater“ kosten würde.

Eigentlich hatten wir ja gesagt, dass wir uns den Begriff „Abwrackprämie“ verkneifen wollen.

Und genau genommen handelt es sich auch nicht um eine Abwrackprämie: Schließlich sind die meisten Telematik-Systeme kaum so alt, dass man sie schon verschrotten wollte.

Der Begriff kam mir hier nur in den Sinn, weil es sich ebenfalls um eine staatliche Förderung im Bereich des Straßenverkehrs handelt. Da diese aber auf der einen Seite weniger bekannt ist, auf der anderen Seite aber für viele unserer potenziellen Kunden interessant sein könnte, wollte ich diesen Gedanken doch nochmal aufgreifen.

Ich spreche hier von dem Förderprogramm gemäß der Richtlinie des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung über die Förderung der Sicherheit und der Umwelt in Unternehmen des Güterkraftverkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen vom 03.02.2009, das vom Bundesamt für Güterverkehr aufgelegt wurde. Neben fahrzeug- und personenbezogenen Maßnahmen ist dort auch die Förderung von effizienzsteigernden Maßnahmen vorgesehen.

Hiermit kann die Einführung eines Telematik-Systems mit 1.400,– € je Maßnahme gefördert werden, sofern der Antragsteller die Fördervoraussetzungen erfüllt (i. W. deutsche Unternehmen des Güterkraftverkehrs mit eigenen Fahrzeugen).

Nun sagen Sie vielleicht: Was kann man für diesen Betrag schon realisieren?

Wir sagen Ihnen: Die w3/telefonie-Lösung, die Ihnen die grundlegenden Funktionen für ein Proof-of-Delivery liefert, kann für kleine Fahrzeugflotten durchaus zu diesem Preis implementiert werden, inklusive eines halbjährigen Betriebs auf unseren Servern.

Eigentlich eine hervorragende Gelegenheit, kostenlos in das Thema einzusteigen. Sie können bereits in dieser Basisversion Ihren Kunden einen deutlichen Mehrwert bieten, sind damit für die Zukunft gewappnet und haben eine Grundlage für später ggf. gewünschte Erweiterungen geschaffen.

Sprechen Sie uns einfach an!

P.S.: Bitte beachten Sie, dass die Antragsfrist beim BAG am 15. Mai 2009 endet!

Nachtrag: Die Antragsfrist wurde verlängert bis zum 30. Juni 15. Oktober 2009!

Die Begriffe Green IT und Green Logistics sind in aller Munde. Aber ist Green wirklich Green?

Über diese Frage stolperten wir im Zuge eines Kundenprojektes, in dem die in die Jahre gekommene Technik eines Hochregallagers inkl. der Regalbediengeräte wieder auf Vordermann gebracht werden sollte. Natürlich stand dabei auch ein Austausch von allen vorhandenen Verschleißteilen an, wozu auch die Motoren der Regalbediengeräte zählten. Schnell kam man überein, besonderes Augenmerk auch auf energieeinsparende Maßnahmen zu richten.

Die Diskussion über die verschiedenen Möglichkeiten mit diversen Fördertechnikherstellern brachte dabei Interessantes zu Tage:
Wer hätte schon gedacht, dass Dinge, an die man sofort denkt, wie Energierückspeiseeinheiten oder Energiesparmotoren, eigentlich nicht in Frage kommen.

Bei Energierückspeiseeinheiten ist die Technik mittlerweile zwar ausgereift, aber technischer und wirtschaftlicher Aufwand stehen in keiner Relation zum Einsparpotential. Damit entfällt ihr Einsatz aus Wirtschaflichkeitsüberlegungen.

Bei Energiesparmotoren ist das Ganze sogar noch schlimmer. Aufgrund ihrer Bauweise (Verbesserung der Leitfähigkeit durch anderes, schwereres Material oder durch vergrößerten Querschnitt des Rotors) führen Optimierungen nur im Vollastbereich zu Vorteilen gegenüber den herkömmlichen Motoren. Bei einem Einsatz in einem RBG wird im Teillastbereich durch das ständige Beschleunigen und Verzögern der höheren Masse der beweglichen Teile sogar noch mehr Energie verbraucht. Somit verbietet sich ihr Einsatz quasi von selbst.

Letzten Endes wurde als einzige Maßnahme in diesem Bereich der Energietransfer durch eine intelligente Ansteuerung eingebaut.

Hierbei erfolgt die Ansteuerung der Achsen (Fahr- und Hubwerk) unter Berücksichtigung einer Energiekopplung. Über eine Zusatzbaugruppe im Regler werden die Zwischenkreise der Regler derart gekoppelt, dass im System freiwerdende Energie von der zweiten Achse genutzt werden kann. Bei der Optimierung der Fahrdiagramme werden die einzelnen Achsen so zueinander verschoben, dass die eine Achse ihre generatorische Energie der anderen Achse zukommen lässt.

Wer hätte das gedacht?

Vielleicht finden Sie diese Frage zu provokativ?

Aber betrachten wir das Thema doch einmal realistisch: Die Euphorie, die vor Jahren aufkam, ist weitestgehend verpufft. Viele Logistiker bekommen bei dem Thema immer noch leuchtende Augen, aber mit welcher Rechtfertigung eigentlich?

In der RFID-Umfrage 2006 des FTK äußerten 64 % der Befragten die Meinung, dass sich das Tagging in höchstens drei Jahren bei der Mehrzahl der Paletten durchgesetzt hätte. Davon sind wir aber wohl weit entfernt.

An der einen oder anderen Stelle kommen schlagzeilenträchtige Nachrichten daher, wie die von Metro, Karstadt & Co. Aber was bedeutet das schon für den Gesamtmarkt?

Genau genommen nutzen die meisten Anwendungen die RFID-Tags nur als „bessere Barcodes“, d. h. die gelesene Information beschränkt sich auf eine Identifikationsnummer, die Zuordnung zur „eigentlichen Information“ geschieht über eine Datenbank.

Der Vorteil gegenüber dem Barcode wird hierdurch auf eine einfachere Lesbarkeit des RFID-Tags reduziert, was es dem Tag deutlich schwieriger macht, seine immer noch um Größenordnungen höheren Kosten zu kompensieren.

Würde man die Möglichkeit nutzen, mit der Wiederbeschreibbarkeit der RFID-Tags tatsächlich echte Informationen mitzugeben, hätte man gegenüber dem Barcode einen weiteren Vorteil. Aber bei welchen Anwendungen in der Logistik braucht man das schon? Oftmals ist heutzutage ohnehin eine so gute Netzanbindung gegeben, dass die Notwendigkeit, Informationen mit der Ware zu transportieren, gar nicht gegeben ist. Und einfache Informationen lassen sich via EAN128 auch über Barcodes transportieren, die man kurzerhand mal neu druckt, was auf Grund des geringen Preises für viele Anwendungen problemlos machbar ist.

Der hohe Preis fällt weniger ins Gewicht, wenn das Tag wiederverwendet werden kann. Dafür ist ein geschlossener Kreislauf erforderlich (oder eine so große Vereinheitlichung, dass quasi beliebige Tags nutzbar sind, wovon wir noch weiter entfernt sind). Was die möglichen Nutzungsszenarien wiederum einschränkt.

Bleibt als Argument die einfachere Lesbarkeit und größere Robustheit.

Bei vielen Anwendungen ist „einfachere Lesbarkeit“ jedoch ein relativer Begriff. Die Tags im Niederfrequenzbereich scheiden hier oftmals wegen der zu geringen Reichweite aus. Oft ist es auch so, dass die getaggten Materialien die Funkinformationen behindern.

Mein Fazit: RFID hat sicher viele interessante Anwendungsgebiete. In der Logistik ist diese Technik aber heute noch an vielen Stellen nur bedingt sinnvoll.